Sai sót trong hệ thống khóa liên động điện tử trên đường ray được cho là nguyên nhân dẫn tới thảm kịch tàu hỏa hôm 2/6 tại Ấn Độ. Đây không phải lần đầu tiên một tai nạn xảy ra do lỗi kỹ thuật. Theo Tổng kiểm toán viên của Ấn Độ, Đường sắt Ấn Độ đã ghi nhận 2.017 vụ tai nạn từ năm 2017 đến năm 2021. Trật đường ray chiếm 69% số vụ tai nạn, khiến 293 người thiệt mạng.
Đường sắt Ấn Độ. Ảnh: Jagran.
Vấn đề trong hệ thống đường sắt Ấn Độ
Vụ tai nạn tàu hỏa liên hoàn cuối tuần qua xảy ra tại quận Balasore, bang miền Đông Odissa của Ấn Độ là tai nạn đường sắt nghiêm trọng nhất tại quốc gia Nam Á này trong vòng nhiều thập kỷ qua. Vụ tai nạn là một thảm kịch không may nhưng cũng phản ánh sự phát triển không đồng bộ, không theo kịp nhu cầu tăng trưởng của ngành đường sắt Ấn Độ. Thực tế, Ấn Độ là quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn thứ 4 thế giới, với tổng chiều dài hơn 100.000km. Rất nhiều trong số đó được xây dựng từ thời còn là thuộc địa của Anh. Ngành đường sắt Ấn Độ có số lượng nhân lực gần đứng đầu thế giới với 1,3 triệu người. Mỗi ngày, mạng lưới đường sắt này làm nhiệm vụ chuyên chở khoảng 25 triệu hành khách trên khắp cả nước.
Theo Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ Ashwini Vaishnaw, năm ngoái, hơn 5.200km đường ray mới được lắp đặt tại nước này. Khoảng 8.000 km đường ray cũ cũng được nâng cấp hàng năm. Tới nay, Ấn Độ cũng đã cho ra mắt 19 tuyến đường sắt chạy bằng tàu cao tốc Vande Bharat. Đây là các đoàn tàu tự hành, bán cao tốc, sản xuất trong nước với nhiều công nghệ hiện đại, giúp giảm thời gian đi lại và tăng trải nghiệm của hành khách. Chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi coi Vande Bharat là biểu tượng mới của ngành đường sắt Ấn Độ. Vậy nhưng, toàn bộ hệ thống giao thông này vẫn gặp những vấn đề cũ. Đó là tình trạng tai nạn và mất an toàn đường sắt do hệ thống không đồng bộ, triển khai thi công và ứng dụng chậm, lỗi của con người …
Trở lại với vụ việc tại Balasore khi 3 đoàn tàu khách và hàng đi nhầm đường ray, va chạm với nhau. Hiện tại, 2 cuộc điều tra do ngành Đường sắt và Cục Điều tra trung ương Ấn Độ (CBI) tiến hành để tìm ra thủ phạm của tai nạn. Các nhận định ban đầu do Cục An toàn đường sắt Ấn Độ đưa ra cho thấy vụ tai nạn đường sắt này xảy ra do thay đổi của 'khóa liên động điện tử', một thiết bị tín hiệu ngăn chặn các chuyển động xung đột giữa các đoàn tàu thông qua phân bổ, sắp xếp đường ray. Về cơ bản, đây là một biện pháp an toàn để ngăn các tín hiệu bị thay đổi theo trình tự không phù hợp. Mục đích của hệ thống này là không có đoàn tàu nào nhận được tín hiệu để tiếp tục hành trình trừ khi đường ray được khẳng định là an toàn. Tuy nhiên đây mới chỉ là nhận định ban đầu; chưa thể xác định rõ nguyên nhân và thủ phạm.
Áp lực lên các tuyến đường sắt Ấn Độ
Ấn Độ là một trong những quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới và đường sắt là một phần quan trọng trong lịch sử hiện đại và quá trình phát triển kinh tế của Ấn Độ. Trong những năm gần đây, chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi đã đầu tư gần 30 tỷ USD vào đường sắt. Tuy nhiên áp lực với các tuyến đường sắt vẫn ngày một lớn hơn.
Phát triển hạ tầng đường sắt là một trong những ưu tiên của Chính phủ Ấn Độ trong những năm qua và cả trong giai đoạn tiếp theo. Với điều kiện địa lý và cả xã hội của Ấn Độ, đường sắt là một trong những mạch máu chính của nền kinh tế nước này, góp phần vận chuyển người và hàng hóa của 1,3 tỷ người dân Ấn Độ với giá thành rẻ và số lượng lớn. Đường sắt là di sản, nhưng cũng là tương lai của quốc gia đông dân nhất thế giới.
Chính phủ Ấn Độ đặt ra mục tiêu nâng cấp từng bước hệ thống hạ tầng đường ray, hệ thống tín hiệu và cả đầu máy toa xe lên. Tuy nhiên, việc triển khai như thế nào trong thực tế lại chưa được đồng bộ và chậm trễ. Ví dụ như trong vụ tai nạn vừa qua, không đoàn tàu nào trong số 3 đoàn tàu gặp nạn có trang bị thiết bị chống va chạm. Khu vực xảy ra tai nạn cũng không thuộc Hệ thống Bảo vệ tàu hỏa tự động quốc gia, còn gọi là Kavach.
Theo các thông tin trên tờ báo, Kavach đã được vận hành trên 1.455km đường sắt thuộc khu vực Nam Trung bộ nước này. Các gói thầu cho hơn 2.900km đường sắt nữa trên các khu đoạn Delhi- Mumbai và Delhi- Howrah đã được công bố, dự kiến hoàn thành lắp đặt hệ thống trong năm 2024. Kavach đã được phê duyệt áp dụng cho hơn 35.000km đường sắt thuộc các tuyến có mật độ tàu chạy cao và các khu đoạn được sử dụng nhiều. Nhưng hệ thống này hiện chỉ được vận hành trên khoảng 4% tuyến đường đã được phê duyệt.
Tuy nhiên, ngay cả khi Kavach được sử dụng trên các tuyến đường sắt Ấn Độ, nó chỉ có tác dụng cảnh báo khi hai đoàn tàu ở cách nhau với khoảng cách vừa đủ bởi ‘tốc độ phanh khẩn cấp’. Trong thử nghiệm trước đó của hệ thống Kavach, các đoàn tàu đã dừng cách nhau ở khoảng cách 320m khi đang di chuyển trên cùng một đường ray. Còn trong vụ va chạm tối 2/6, tàu Coromandel Express chỉ cách đoàn tàu hàng có 120m khi nó đột ngột chuyển ray hoặc bị trật bánh và lao vào đoàn tàu hàng.
Bài toán của ngành đường sắt Ấn Độ ở đây là cân bằng giữa việc dành nguồn lực và sự quan tâm cho hệ thống hạ tầng rộng lớn đang cần hiện đại hóa, hay tập trung ưu tiên cho các dự án tàu cao tốc. Chi ngân sách của Ấn Độ cho đường sắt tăng nhiều lần trong những năm qua. Ngân sách liên bang năm nay dành khoảng 120 tỷ USD cho đầu tư phát triển. Một nửa trong số đó dành cho hạ tầng giao thông. Và một nửa trong số này vào khoảng 29 tỷ USD phân bổ cho ngành đường sắt. Nhưng chỉ một phần nhỏ trong số tiền đó dành cho quỹ an toàn đường sắt. Trong nhiều trường hợp, không loại trừ khả năng, việc sử dụng quỹ còn không phục vụ trực tiếp lĩnh vực an toàn đường sắt.
Thách thức của đường sắt Ấn Độ thời gian tới
Trong vài thập kỷ tới, đường sắt vẫn sẽ là phương tiện vận tải chủ lực ở Ấn Độ. Nó cũng nằm trong ưu tiên của chính phủ nước này bởi phát triển hệ thống đường sắt cũng là động lực cho chiến lược "Sản xuất tại Ấn Độ". Mục tiêu là đường sắt Ấn Độ sẽ phục vụ được nhiều hơn, tốc độ chạy tàu cao hơn, chất lượng phục vụ cao hơn. Tuy nhiên, sẽ là bất khả thi khi Ấn Độ muốn hoàn thành tất cả các mục tiêu này cùng lúc, bởi có những mục tiêu đang mâu thuẫn với nhau. Chẳng hạn việc duy tu hệ thống hạ tầng, hiện đại hóa tín hiệu và nhân lực sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc hơn việc triển khai các đoàn tàu cao tốc mới. Hệ thống hạ tầng đường sắt ở Ấn Độ quá rộng, phức tạp, thuộc nhiều khu đoạn là một cản trở cho việc triển khai nâng cấp và duy tu.
Một báo cáo về an toàn đường sắt trong năm tài chính 2019 – 2020 của chính phủ Ấn Độ cho thấy trật bánh là nguyên nhân của 70% vụ tai nạn đường sắt, tăng 2% so với năm trước đó. Báo cáo này cho biết 40 vụ trật đường ray liên quan tới 33 đoàn tàu khách và 7 đoàn tàu hàng trong năm 2019- 2020. Có 17 vụ trật bánh do "lỗi" đường ray - điều này có thể bao gồm đứt gãy và sụt lún đường ray. Chỉ có 9 vụ trật bánh là do lỗi của đầu máy, toa tàu khách, và toa xe hàng. Điều này cho thấy ngành đường sắt Ấn Độ sẽ phải cân bằng giữa các mục tiêu xa hơn với sự an toàn của hệ thống ngay trước mắt, vốn cần phải đánh giá trên từng chi tiết nhỏ./.
CÙNG CHUYÊN MỤC
