[Trên Ghế 09] Mua xe điện không phải VinFast thì sạc tại đâu?

Theo nhà báo Lê Tùng Anh, các đơn vị lắp đặt trạm sạc tư nhân không thiếu tiền, nhưng vẫn đang gặp phải những vướng mắc khác nhau nên chưa thể triển khai hạ tầng trạm sạc công cộng nhanh chóng.

Dưới đây là phần trao đổi giữa host Đăng Việt và nhà báo Lê Tùng Anh về chủ đề: Mua xe điện không phải VinFast thì sạc ở đâu?

VinFast đang tỏ ra quá mạnh so với các đối thủ bán xe điện nhờ việc sở hữu một hạ tầng trạm sạc dày đặc khắp cả nước. Vậy các khách hàng đi xe điện nếu không phải xe VinFast thì sạc ở đâu, thưa anh?

Tại Việt Nam, Porsche Taycan là mẫu ô tô điện đầu tiên được phân phối chính hãng. Sau đó là các mẫu xe VinFast và một số hãng xe khác. Chúng ta dễ dàng nhận ra nếu một hãng xe bán xe điện mà không có trạm sạc công cộng thì khó khăn thế nào.

Thực tế cho thấy, những người mua xe điện không phải VinFast vẫn có thể sạc được. Nhưng tôi nghĩ rằng điều quan trọng là sạc thế nào.

Đầu tiên, phương án sạc pin tại nhà là tối ưu nhất với những chủ xe này. Tuy nhiên, vô hình trung, chính điều này đã thu hẹp đối tượng khách hàng có thể sử dụng những mẫu xe điện không phải VinFast.

Những người muốn sạc xe điện ở nhà phải có nhà đất, phải có chỗ đỗ xe, vì muốn sạc xe ở nhà thì chiếc xe phải có thể vào được sân nhà. Đây là điều không dễ ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM. Nếu có, đây là những khách hàng có điều kiện kinh tế khá giả. Lúc đó, xe điện trở thành chiếc xe thứ 2, thứ 3 trong nhà, được chủ nhân mua để trải nghiệm thay vì sử dụng hàng ngày.

Tiếp theo, nếu không sạc ở nhà, những chủ xe này có thể sạc tại trạm do một đơn vị thứ 3 cung cấp. Hiện tại, Việt Nam có khoảng 10 đơn vị cung cấp dịch vụ trạm sạc. Một số đơn vị nổi bật có thể kể đến như EVerCharge, EV One, Charge+…

Tuy nhiên, các đơn vị này hầu hết chỉ đang cung cấp những trạm sạc nhỏ. Một số đơn vị cũng đã có các trạm sạc DC công suất lớn, nhưng chủ yếu lắp đặt tại các showroom xe sang Porsche, Audi… để phục vụ khách của hãng. Khách hàng sở hữu các mẫu xe sang có giá vài tỷ sẵn sàng chi trả mức phí sạc pin giá cao để sử dụng. Nhưng, cho đến nay số lượng các trạm sạc vẫn chưa đủ độ phủ để đáp ứng nhu cầu của người dùng.

Tôi nghĩ rằng việc đầu tư trạm sạc là câu chuyện “con gà quả trứng”. Các đơn vị kinh doanh thì cần doanh thu để duy trì hoạt động trước khi nghĩ đến lợi nhuận. Trong khi đó, khách hàng muốn mua xe điện không phải VinFast lại chờ hạ tầng trạm sạc để yên tâm sử dụng.

Nhưng thực tế, hạ tầng sạc luôn là bài toán rất khó và cần thời gian dài mới có thể giải quyết được. Ở hiện tại, ngay cả việc có doanh thu để duy trì hoạt động đối với các đơn vị này cũng đang rất khó, nên việc phát triển hệ thống trạm sạc không thể nhanh được.

Hiện nay, nhiều người sẵn sàng mua và trải nghiệm những mẫu xe điện mới không phải VinFast. Tuy nhiên, sau khi mua về, những người này chỉ có thể sử dụng xe chủ yếu cho các nhu cầu đơn giản, đi lại gần nhà. Tôi nhớ có bài viết về việc một chủ xe sử dụng chiếc Hyundai Ioniq 5 đi xuyên Việt nhưng kéo dài đến 2 tuần. Điều này chỉ phù hợp với những người có điều kiện về thời gian cũng như kinh tế, không dành cho số đông.

Vì thế, tôi cho rằng thị trường hiện nay cần một “cú hích” thật sự, có thể đến từ hãng xe hoặc của những nhà đầu tư lớn.

Một số hãng xe nói sẽ tặng kèm bộ sạc cầm tay cho khách hàng để có thể sử dụng bất cứ nơi đâu. Theo anh, phương án này có khả thi hay không?

Đây cũng là một cách sạc. Ví dụ, một người đi từ Hà Nội đến Nghệ An khoảng 300km rồi ở lại chơi vài ngày. Trong thời gian đó, chiếc xe để lại ở khách sạn để cắm sạc và gọi taxi để di chuyển. Rõ ràng, chúng ta có thể thấy, nếu đi đâu cũng như vậy thì thật sự là bất tiện.

Một bộ sạc cầm tay theo xe có công suất chỉ khoảng 2,2-3,5kW. Trong khi một bộ pin thông thường có dung lượng lên tới 50-80kWh. Như vậy, thời gian để sạc đầy bộ pin lên tới nửa ngày hoặc hơn. Điều này khiến cho những chuyến đi của chúng ta trở nên kém vui, bị phụ thuộc vào phương tiện.

Vì thế, tôi nghĩ rằng những người mua xe điện không phải VinFast hầu hết chỉ là xe thứ 2 trong nhà. Khi đi xa họ đã có xe xăng, xe điện chỉ là một trải nghiệm mới.

Khó khăn mà các đơn vị lắp đặt trạm sạc tư nhân gặp phải hiện nay là gì, thưa anh?

Bài toán hạ tầng trạm sạc không hề đơn giản. Việc này không đơn giản là chỉ cần có tiền mua trụ sạc, có tiền mua đất, đặt trụ sạc vào khu đất đó là trở thành trạm sạc. Việc đầu tư hạ tầng trạm sạc còn liên quan đến nhiều yếu tố khác, bao gồm: quy định pháp luật hiện hành, yêu cầu về đảm bảo phòng cháy chữa cháy, hạ tầng lưới điện tại khu vực đặt trạm sạc.

Để dễ hiểu, tôi sẽ lấy ví dụ thế này. Một khu vực được quy hoạch có tối đa X kW điện, sau khi cung cấp đủ cho người dân nếu thừa ra Y kW điện thì mới có thể dùng để sạc điện.

Trong trường hợp, nếu có một đơn vị đã lắp đặt trạm sạc ở đó và đã vừa đủ với hạ tầng lưới điện thì đơn vị khác không lắp đặt được nữa. Lúc này, để làm được, cần phải kéo thêm đường dây điện từ trung thế, hạ thế từ nguồn khác về. Tất cả những việc này đều rất tốn kém về chi phí và đòi hỏi cả một quá trình làm việc rất dài.

Sau khi tìm hiểu từ các đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc, hầu hết đều khẳng định: Không phải cứ có tiền là có thể lắp đặt được trạm sạc tại Việt Nam.

Anh có thể cho biết ưu, nhược điểm của 3 đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc nổi bật là EV One, EV Charge, Charge+ không?

Charge+ là một doanh nghiệp rất lớn của Singapore. Họ đầu tư bài bản, làm một cách rất nghiêm túc. Họ thậm chí còn lên kế hoạch làm con đường xe điện xuyên Đông Nam Á. Nhưng rồi, sau khi tìm hiểu đơn vị này cho biết cũng gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình đầu tư ở Việt Nam.

Đơn vị này đã ký kết phát triển hạ tầng trạm sạc với Porsche Việt Nam. Theo kế hoạch đề ra, Charge+ sẽ xây dựng 17 trạm sạc DC công suất cao nhưng cần tới 3 năm. Như vậy, chúng ta có thể thấy là với một đơn vị tiềm lực tài chính mạnh như Charge+ mà cần rất nhiều thời gian, để hiểu rằng việc này rất khó khăn.

Đối với EVerCharge, đơn vị này vừa bán bộ sạc cầm tay vừa phát triển hạ tầng trạm sạc. EVerCharge cũng đã lắp các trụ sạc DC 150kW ở Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM. Họ luôn ở trong trạng thái sẵn sàng, chỉ cần ai có nhu cầu họ sẽ đến khảo sát luôn. Nhưng như tôi nói ở trên, vì các vấn đề khác như hạ tầng lưới điện, pháp lý của khu đất… nên việc này cũng chưa thuận lợi. Và đến bây giờ, dù nguồn vốn không phải vấn đề, EVerCharge vẫn mới chỉ có 3 trạm sạc DC công suất lớn bên cạnh các trạm sạc nhỏ công suất 22kW khác.

Trước đây, có một thời gian GSM yêu cầu tài xế không được phép sử dụng trạm sạc của bên thứ 3. Động thái này gây ra bất lợi cho các đơn vị lắp trạm sạc ở bên thứ 3, vì taxi Xanh SM chiếm số lượng rất lớn xe điện đang chạy trên đường hiện nay.

Cảm ơn anh Lê Tùng Anh vì những chia sẻ này.

Chương trình Trên Ghế được phối hợp thực hiện bởi Đài Truyền Hình TP Hồ Chí Minh & Công ty Cổ Phần VCCorp; đơn vị hợp tác thực hiện AutoPro; đơn vị khai thác thương mại AdWheel; đơn vị đồng hành Giovanni.

Đọc thêm

• 

  [Trên Ghế 08] Lynk & Co định vị ‘lửng lơ’ là đúng nhưng chưa đủ

• 

  [Trên Ghế 07] MG - Từ hãng xe bị chê khắp nơi tới mốc bán ấn tượng và cơ hội của MG7 tại Việt Nam

• 

  [Trên Ghế 06] ‘Vết xe đổ’ của Wuling với Mini EV tại Việt Nam: ‘Xe không tệ nhưng chưa biết tạo ra nhu cầu cho khách hàng’

Thùy Trag